再不出手，手机品牌要不够用了。
在价格战看似偃旗息鼓之后，车企间的竞争并没有停止，而是转向新的竞争之中。
7 月 15 日，比亚迪宣布全品牌上线车手互联功能，支持国内所有的主流手机品牌，通过深度融合手机与车载系统生态，打造覆盖全场景、全链路的智能出行体验。
从上半年的全民智驾到下半年的车手互联，作为新能源一哥的比亚迪不断地在汽车行业展开新的竞争赛道。
在汽车全面进入智能化后时代，汽车成为消费电子新的延展，一方面不少车企将智能汽车塑造为智能生态的新场景，另一方面，手机厂商则将汽车视为互联生态新的延展，双方都想成为对方生态中的主导者。
当新能源汽车无法从性能、空间上进行更多的比拼之后，不被重视的车手互联再度被搬到台前，成为了新的竞争焦点，车企也开始扩大与手机厂商的合作来争夺新的生态位。
手机生态价值
从小米汽车的热销，到华为构建的鸿蒙智行，手机企业对新能源汽车带来的改变是明显的，同时两者汽车热销的背后是对于手机用户的深度挖掘。
与汽车销量相比，手机厂商的出货量和保有量要高了几个数量级，例如 2024 年中国市场的手机出货量为 2.85 亿台，其中华为手机出货量为 4600 万台，小米手机出货量约为 4000 万台，仅从数量上来说是汽车销量的数百倍之多。
更重要的是，无论是小米还是华为都将"人 - 车 - 家"的智能生态打造成为标签，从手机与车机无缝互联，到平板替代成为后排屏幕，都将座舱生态打造成为核心卖点之一。
根据 J.D. Power 的调研显示，消费者对导航流转、语音助手等智舱功能的支付意愿高于智驾功能，智能座舱的体验在用户购车决策中的影响逐步增大。
这背后反映出，智能生态对于汽车产品力的影响在逐步增大，也印证了像比亚迪这样的车企开始重视座舱生态建设的意图所在。
在一段时间内，车企对于智能座舱都建设更喜欢单打独斗，想要把核心把握在自己手中，甚至为了构建起座舱生态，开始向手机厂商挖人。
例如新势力代表的蔚小理都从手机厂商中收获了不少中坚力量。
曾担任华为消费者 BG- 软件部副总裁、终端 OS 部部长、分布式智慧 OS 首席架构师的谢炎在 2022 年加入理想汽车，担任首席技术官（CTO）负责理想自研操作系统和算力平台的研发。
在谢炎的加入后，理想的车机生态进入了加速状态，2023 年 12 月理想推出 5.0 车机系统，在智能空间平台引入 Mind GPT 大模型，赋予理想同学更多助手角色。2024 年 12 月推出 7.0 版本，增加了 AI 推理可视化交互和 Mind Diffusion V2.0 绘画大师。
理想虽然没有涉足手机行业，但是在车机上构建了一套完整的系统生态，实现了智能手机般的体验。
另一方面，吉利则通过收购魅族科技来实现车机生态的构建。2023 年吉利通过旗下星纪时代收购了魅族科技，并在同年发布了 Flyme Auto 车机系统，首发搭载在领克 08 车型上。
在 Flyme Auto 车机系统发布之前，领克曾经多次出现车主对于车机系统的投诉，同时由于传统供应商的模式，导致领克多款车型的车机系统并不相同，对品牌造成了一定的影响，在引入 Flyme Auto 车机后，依据改善了此前的车机问题。
并且在领克车型上获得成功之后，吉利汽车内部对于 Flyme Auto 车机系统开始了大规模的搭载，覆盖了多个品牌，让吉利在新能源汽车竞争中获得了优势。
可以说，手机生态对于汽车智能座舱的影响十分重大，特别是在车内交互都转向大屏和触控后，传统手机厂商多年积累的经验成为重要的财富，即使像魅族这样没落的手机品牌，依然能够在车机系统大杀四方。
但是，反过来车企想要造手机就变得有点不太现实。
蔚来汽车为了提升车手互联生态的建设，选择了直接下场造手机，想要反向打造生态位，在聚集了多名手机企业的人才后在 2023 年 9 月推出了自研手机 NIO Phone。
虽然 NIO Phone 依然坚持更新，但是并没有给手机市场造成太多影响，甚至对于蔚来车主也没有产生过多的换机潮，这背后还是手机厂商在数年竞争中已经形成了稳定的市场生态和消费群体，已经难以让新品牌立足。
从竞争到融合
在智能座舱逐步成为汽车的核心竞争力后，车企一开始加大对于车机生态的建设，但是受限于多方面因素，仅靠车企自身很难造出满足消费者不断增长的汽车生态需求。
根据 J.D. Power 的统计，信息娱乐系统已成为车主在提车头三个月里投诉最多的部分，由于各家车企的车机系统设计差异巨大，导致消费者的学习成本大幅增加，特别是一些语音操作更是需要准确的指令才能实现。
另一方面，目前车机系统都都需要采用车规级的硬件， 但是由于车规级的认证时间长，和高标准的要求，导致目前最主流的车机芯片相对比手机芯片还是存在着明显的代差。
硬件上的不足，叠加系统的复杂，导致消费者在使用车机时变得复杂了不少，同时车机生态的封闭也导致消费者对于车机软件的使用有着不满。
例如车企在系统中内置的地图导航、音乐软件都是固定的，存在与消费者日常使用软件冲突的问题，甚至存在软件功能更新缓慢。
例如车机导航中的不少功能都要晚于手机上的更新时间，同时还有部分软件竟然需要在车机应用中单独收费，将车机当做了割韭菜的新工具。
面对这些问题时，仅靠车企的规模是难以对软件厂商形成影响的，这就给了车手互联新的发展空间，相对于车机来说，手机生态在数十年的发展后已经形成了稳定的默契，形成了足够开放且安全的软件生态环境。
像小米、华为都通过汽车实现了软件系统的大一统，但是对于其他车企来说，不可能完全拥抱这些已经进入汽车赛道的手机企业，车企还是希望能够保持系统上的相对独立。
这也是为何苹果的 CarPlay Ultra 系统难以实现大范围落地的原因，车企只想改善车机的使用，但又不想将核心信息交个手机厂商。
所以像比亚迪就选择了 ICCOA 联盟这样的开放生态，实现手机系统在车机中隔离运行，既保证了安全性，同时又能提升车机的使用，解决了车机芯片过时的问题。
但是仅靠开放生态还是难以满足真正的生态，就像在苹果推出一代 CarPlay 之后，各手机厂商也都推出了类似的功能，却没能产生太大的影响。
甚至在当下，车企一方面拒绝苹果的 CarPlay Ultra 系统，另一方面又选择继续搭载一代 CarPlay，甚至在今年更多的车型选择搭载 CarPlay 功能。
这背后是苹果长期以来在手机市场上形成的强大生态环境，消费者已经习惯苹果生态后，很难再学习其他的操作系统，为了更好地扩大生态，手机厂商现在都不断地强化融入到苹果生态中，想要逐步打破次元壁。
汽车品牌中，雷军也曾讲过要将小米汽车打造成为对苹果用户最友好的汽车，在苹果放弃造车之后，大规模的苹果生态用户就成市场上最大的消费群体之一，根据小米官方公布的内容，小米 YU7 中 52% 的订单来自与苹果用户。
从手机市占率来看，苹果虽然在中国市场的出货量在下滑，但依然是市场的主流产品之一，仅 2024 年就售出了 4290 万台，仅次于 VIVO 和华为，依然是重要的生态用户之一。
小米汽车仅从全面兼容苹果手机这一点上就将潜在目标用户从小米手机用户扩大了一倍以上。
正是看到了这样的影响力，车企也开始向手机厂商靠拢，6 月 30 日名爵宣布与 OPPO 联合发布智行车机互联生态系统，成为又一家车企与手机厂商的合作，如果能够实现千分之一到百分之一的用户转化，都将给车企带来巨大的销量。
短时间内，车企与手机厂商的兼容将会成为主流，车企只有选择拥抱开放的生态才能提升用户的粘性，同时扩大消费群体。
像华为、小米这样在汽车和手机生态上全面开花的企业会发展更加深入，甚至能够形成从汽车到手机的反向带货。
长期来看，汽车生态和手机生态将会在兼容和深度融合两个极端上发力，中间态将不会成为主流。车企与手机厂商的竞合，本质是争夺用户全场景数字生活的"接口权"。
未来未能嵌入主流生态链的企业，无论是车企还是手机厂，都可能面临用户流失与技术代差的双重危机。
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